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  • 关于空港轨道交通可持续发展及区域轨道接驳的探讨

    来源:www.shuoshisheng.net 发布时间:2019-10-10

    1研究背景

    机场土地征收系统是机场与外界之间的纽带,与机场的服务水平和运营效率密切相关。国内外的研究结果表明,机场陆地运输的便利性是影响机场核心竞争力的重要因素之一。目前,世界机场的土地收集系统已经从传统的道路交通发展成为轨道,道路交通和其他手段的结合。机场连接轨道已逐渐成为开发机场收集系统的热点。目前,许多国内城市机场的轨道交通已被提上议事日程。轨道交通是一项庞大的投资,广泛而全面的市政基础设施,将对城市的整体状况及其未来发展模式产生深远的影响。这是机场线的特殊自然线。应从政策法规,规划设计,建设和运行等方面制定什么样的发展战略,以确保其可持续发展,并在区域轨道之间建立联系。作者正在研究国内外机场。根据轨道交通系统的特点,结合自己五年在深圳地铁11号线建设中的工作经验,他在文章中分享了一些简单的经验,旨在引起更多关注。

    2国内外一些机场与主要市区的布局关系

    不同城市中的机场到市区的距离不同,并且城市中的机场之间的距离远离城市的中心地区。大多数机场都远离城市的主要市区,大约30-50公里。在交通拥堵的情况下,出租车和私家车的出行时间为3040min,机场巴士超过60min,但交通条件相对有限。为了比其他交通方式更具竞争力,除了常规的城市轨道交通的便利性,准时性和高服务频率等优势外,城市与机场之间的轨道交通还应具有一定的行驶时间和票价(与出租车相比)。优点。理想情况下,从机场到城市的单程旅行时间应控制在30分钟以内。如果将乘客转移到城市的机场线,则总行驶时间在50分钟以内。

    3国内外相关机场航线案例分析

    目前,全球约有100个机场有铁路专用线,根据服务对象和运营方式可将其分为以下四种类型:城市轨道交通延伸线,机场线,普通铁路混合线,扩展混合群体。线。

    3.1城市轨道交通的扩展

    由于机场通常位于城市边缘,因此这种类型的机场铁路运输线使用常规的城市铁路运输线延伸到机场,将机场视为线路上的大型客流分配点。伦敦希思罗机场线,深圳地铁1号线,上海地铁2号线和广州地铁3号线均由常规的铁路运输线延伸。

    3.1.1广州地铁3号线

    广州地铁3号线全长67.25公里,设有28个车站。 2010年,广州地铁3号线北延线(广州机场线)竣工,全长30.8公里,有12个车站,最大运行速度为120公里/小时。距市区(体育西路站-机场南站)的行驶时间为40分钟。

    3.1.2操作特性和功能分析

    (1)市区有很多车站,全线客流效率好; (2)航空和通勤乘客的共享服务,技术标准统一,票务系统单一,基本忽略了机场的客流需求; (3)中转站和城市很多。网络连接良好; (4)行驶速度系数低和串联座椅布置。

    3.2机场线

    世界上大约有20个城市有机场专线。大约有20条机场线。这些机场线通常设有较少的车站,甚至车站较少,主要服务于高端商务旅行。

    3.2.1北京机场线

    北京首都机场线于2008年7月通车,全长28公里,由东直门,三元桥,2号航站楼和3号航站楼4个站组成。最高速度为100km/h,整条线采用单行。门票系统,卧位,25元/人。该车辆配备了庞巴迪线性汽车,4个固定组,并且乘客室中的座椅都水平放置。初始出发间隔为15分钟,而长期出发间隔为4分钟。在高峰时段,每小时单向交通量将达到4,500名乘客,并且每天至少有15个小时的运行时间。东直门站至T2航站楼的总时长为30分钟。

    3.2.2运行特性与功能分析

    (一)沿线车站少,行驶速度快; (二)通过高线旅客为旅客提供高票价的服务; (3)为扩大机场线路的吸引力,在重要的交通枢纽或商务区,靠近航空旅客群的地方选择车站; (4)通常采用高于城市轨道交通的系统和标准,但线路经济效益普遍较差; (5)独立的票务系统,以及其他城市轨道交通的障碍物转移。

    3.3共轨混合线路

    混合线路的混合线路运行是指一条线路,运行两列不同的列车,其中一列主要服务于航空旅客,这可以理解为机场专用线路;其他主要服务于沿线通勤或其他日常乘客。香港机场快线和东涌线,日本成田机场铁道系统和日本羽田机场铁道系统都属于这一类。

    3.3.1日本成田机场轨道交通线

    日本成田机场主要由JR东日本和北京电气铁路公司提供铁路运输服务。它们是JR东日本的成田机场线,京成电铁的天际线和北京成本线的机场火车。

    JR成田的成田机场线通过与其他JR线的直接连接直接通往JR东海道本线的所有主要车站。成田机场线提供特殊,快速和定期的火车服务。其中,成田特快是该轨道系统中最快,最舒适的火车。它没有独立的跑道设施。相反,它使用了成田线,东武线,东武特快线,山手线(山手线)和横须贺线。在中央本线和东北本线等JR东日本的现有路线上。机场航站楼是成田机场站。东京站之后,它分为三个主要方向,分别连接到大田/横滨,高尾/新宿,大宫/池袋等城市终点站。成田特快基本上是每30分钟在东京站和成田机场站之间运行火车。东京站和成田机场站之间的火车最多可搭载12辆车,所需的行驶时间约为1小时。从第二建筑物车站到东京车站的大部分火车都是直达列车。除了少量的班次外,基本上,这些班次将在东京站(12车组←→两个6车组)断开或链接,以连接各个城市终点站。

    在工作日中,东京站的每个方向上有36趟火车,其中成田特急列车的比率为47%,高峰频率为3至4班次/小时,高峰期约为1-2班次/小时。

    3.3.2运行特性与功能分析

    (1)选址可以同时考虑机场线和城市铁路线; (2)快线服务水平高,高端商务旅行符合高票价; (3)慢线站可以顺线发展,提高线效率。 (4)同一通道内火车种类很多,运行管理复杂,规划实施困难。

    3.4混合组扩展线

    这种模式既不是专用线路也不是扩展模式,而是快车和慢车的组合模式。

    3.4.1深圳地铁11号线

    深圳地铁11号线:全长约52公里。车站的数量从前10个增加到18个(不影响从市中心到机场的旅行时间。大多数车站都离机场很远。这也符合“城市的功能位置”最高设计速度为120km/h(最早计划为140km/h),使用8辆A型车(2辆特种车+6辆)汽车),从福田中心到机场的距离约为30公里,行驶时间约为30分钟。由于机场的T3航站楼位于线路的中间,因此专用线路和混合模式不是最佳选择。

    3.4.2操作特性和功能分析

    (1)可以改善对航空旅客的更好服务,服务水平高; (2)机场站数较多,沿城客流较好,客流较好; (3)城市轨道交通多线换乘联运条件较好,可以更好地改善线路的客流。 (4)第二节的特种车辆采用关闭普通车的第二和第四门的方式来增加座位,以服务于机场的客流或长途客流。专用车的客流量不是理想的,可以打开门2和4,可以将座位安排改为普通车,这样可以更好地应对将来客流的波动。 (5)由于两种票价,城市线网的其他线被交换。多节点选择在普通汽车部分中,可以实现无障碍转移。

    机场线路规划建设中的四个问题

    4.1规划缺乏稳定性,权威性和严肃性

    机场功能定位和城市轨道交通网络规划经常随城市管理人员的意愿而随意更改,从而导致对关键节点的考虑不充分,与其他运输方式的联系不畅,线路之间的连接困难以及恶意抢占和共享线路路径。重复施工,非通用设备等

    4.2布线方法的不确定性

    由于机场沿线的环境和其他因素,当前的地面支持变得越来越困难。如果大多数生产线都关闭了,将导致建筑成本和运营成本的大幅增加,并且在后期的财务负担将非常沉重。

    4.3选择主要技术标准的困难

    由于机场线的特殊功能,服务模式(是否设置城市航站楼,行李托运,值机功能等),速度目标值,车辆选择,供电系统,票价制定等。将是主要技术标准的重中之重。目前,在系统选择和主要技术标准方面,还没有对许多机场线或城市特快线进行过深入的研究,还有很多不尽人意的地方。

    4.4对机场航迹共享率和运行模式决策错误了解不足

    由于中国机场缺乏城市轨道交通服务,一些学者认为,全球机场线客流共享率不会超过20%。实际上,许多国际大型机场的客流量都超过20%,其客流包括空中客流和非空中客流。他们通常占旅客总流量的30%至40%。

    根据2013年的统计数据,美国亚特兰大机场的全球前100名机场每年排名世界第一,为94.43百万次。中国的13个机场进入了入围名单,铁路运输中的客运份额逐渐增加,总体达到30%-60。日本的羽田机场介于%之间,可以达到60%-70%。根据日本羽田机场和成田机场的客流量和航空客流量的统计,该比率超过1.5。数据显示,除了航空商务旅行外,机场轨道交通的服务目标还具有通勤量,占旅客总流量的30%至40%。研究这部分客流的出行吸引力和共享率是确定运营方式的核心,并有助于降低轨道交通建设和运营的成本。

    5关于机场线可持续发展战略的建议

    轨道交通可持续发展概念的广泛范围涉及经济和财政可持续性,环境和生态可持续性以及社会可持续性。合理的机场铁路运输线应具有以下功能。

    基本交通功能:确保交通顺畅,安全,快捷,舒适,便捷。

    环保功能:提高土地利用效率,减少对城市自然环境的需求和污染。

    促进社会进步的功能:通过科学规划和有效措施促进城市体系健康发展,正确指导消费和使用设计,促进城市整体发展。支持可持续城市经济发展的功能:提供满足城市经济建设和工业发展的设计和需求。

    为了实现上述设置,作者结合了自己在深圳地铁11号线建设中的五年经验,并从不同层次提出以下几点。

    5.1政策级别

    轨道交通是大规模,全面和综合的市政基础设施,将对城市的整体状况及其未来发展模式,尤其是机场线的特殊性(功能清晰,旅客流量少)产生深远影响。这条线通常较长),应制定哪些政策来确保其健康和可持续发展?它的性质(包括其他公共交通工具)应如何定位?是公开的还是商业的?如何科学合理地评价轨道交通的损益?我们必须讨论和研究。

    因此,在作出政府决策时,必须对沿线和机场的出行需求和经济整体水平进行综合评价,做好准备和评价,制定城市轨道交通发展规划,特别是城市轨道交通发展规划。通过网络,合理确定建设规模和标准,采取各种措施降低前期建设和后期运行的成本,实现机场轨道交通乃至城市经济的可持续发展。

    5.2规划级别

    (1)城市轨道交通网络规划应服从城市总体规划。同时,城市的总体规划应注意轨道交通规划与土地利用之间的相互作用。不仅需要为铁路运输保留条件,而且还需要探索如何为将来的铁路运输长期运营保留可用的资源条件。

    (2)达到节约土地,减少投资,共享资源的目的。在编制轨道交通网规划的基础上,制定交通枢纽,地铁站,车辆基地和控制中心等专项规划,以实现节约土地,减少投资和资源共享为目标,非常重要。

    (3)计划引入区域铁路运输是提高机场枢纽甚至城市竞争力,引导行业升级和维持可持续发展的战略。这样,机场线和其他区域性轨道交通便构成了机场的外部核核心,并辐射着整个城市。

    5.3设计水平

    5.3.1操作模式选择

    机场线通常有一条长线。如果采用普通城市轨道交通方式,很难满足航空旅客的快速需求。如果采用专线模式,将浪费能源。因此,我们应该尝试使用快慢车混合运行或混合分组模式,以最大程度地减少维修专用线路的需要,并最大程度地利用线路资源。

    例如,香港机场线和东涌线,吉隆坡,曼谷和成都地铁18号线(建议)都采用快速和慢速模式。深圳地铁11号线是8组A型车组(2辆机场专用车+ 6辆普通车)的混合分组方式。

    5.3.2线路车站布局

    对于航空旅客,总旅行时间较长,并且机场旅客旅行时间=航空时间+两端。与其他运输方式相比,全封闭系统的铁路运输可以发挥快速优势的区域位于城市的中心区域(即交通更加拥挤的区域)。因此,与其他运输方式相比,为了缩短机场的旅客旅行时间并具有一定的竞争力,机场线的起点应尽可能深地进入市中心。起点最好位于较大的客流分配点,重要的业务功能区域等,并且最好具有良好的道路交通连接条件。

    5.3.3系统系统选择

    根据计划的线路位置和线路长度以及相关的政府运营时间指标,通过深入比较确定车辆和系统的选择以及速度目标值。最高行驶速度不应低于100km/h。如果机场线的长度较长,请尝试选择120km/h及以上的目标速度。根据车站的设置情况,铺设方法,能耗,车辆购置成本,网络资源共享等进行比较,确定车辆的选择,可以使用大城市轨道车辆,也可以选择和谐车辆。电源系统可以选择直流或交流或混合电源。

    5.3.4布线方法

    就路线铺设方法而言,由于主城区的控制因素众多,采用地上路线比较困难,应采用地下线路。到达主要城市后,请尝试使用地面线路以减少建设和运营成本。

    5.4建设与运营水平

    5.4.1施工期硬件配置

    目前,要借鉴海外成功经验,尤其是香港地铁的“地铁+物业”和“地铁自助造血”,要结合场地和车辆基础,结合区域综合规划设计,筹集资金。通过土地开发进行建设和经营,从而达到良性建设和经营的效果。在网络规划中,要做好与城市相关网络和公交车站的连接规划,设计,为旅客送达线路,增加门票收入,做好商业开发和广告宣传。沿线的车站。香港机场线上有五个物业发展用地,约62公顷。在深圳地铁三期工程的7号,9号,11号和6号线中,佛山地铁2号和3号线都在尝试这种模式,以探索一条用于国内轨道建设和运营的良性循环道路。

    5.4.2运营期软件配置

    由于机场和轨道交通属于不同部门的管辖范围,因此管理部门之间的联系和联系很少。机场线路的运行,应建立机场和轨道交通信息系统的综合运行部门。通过整合飞行时间和跟踪运行时间,可以实现信息共享和运行协调。一方面,它可以为乘客的旅行提供快速服务,另一方面,它可以实现社会和经济利益的整体最大化。

    六区轨道连接研究

    以深圳地铁11号线为例,最初的计划是“三合一,一线和五线功能”,即广深东城际线的第三条线,即深圳地铁。 11号线和香港-深圳机场连接线在深圳相邻。深圳西部城际线,深圳机场快线,中西部集体快车,香港-深圳机场连接线和香港-深圳前海过境线的功能。由于规划功能的复杂性以及州,省,市的多面协调,各线路的功能定位,客流,投资建设主体,建设服务标准均存在差异,后期运营管理极为复杂。检查,反复研究和论证,最后为三线生产线推荐施工方案。然而,在车站的规划设计中,充分考虑了轨道交通之间的连接关系,做到了“分段不分离”,达到了更好服务的目的。

    在深圳机场11号线T3航站楼的建设中,已预留了香港-深圳机场连接线和内部APM系统土建工程,并预留了广州-深圳-东城城际线。前海湾海湾枢纽设计期间,香港和深圳机场线与广深东城际线,福田枢纽11号线以及深圳地铁2和3号线以及广州-深圳的连接条件港口专家形成了一个综合的交通枢纽,并保留了深欧城际的连接。在11号线深圳机场T4站建设中,预留了穗冠深海和规划中的深海沿海铁路连接条件,实现了区域轨道交通的良好连接。

    7个研究结论

    尽管在规划和建设机场线方面仍然存在一些缺陷,但在客流和建设规模,系统选择,建设和服务标准,运输组织,铺设方法,起止方式以及连接系统。但是,只要我们能清楚地理解这些问题,就可以从政府政策的制定,可实现的规划和计划思想,系统的选择和主要技术标准的确定,合理的线路车站布局和铺设方法的选择,合理的综合系统研究等方面入手。运营管理模式和土地整合开发要做出周密的决策,才能全面实现可持续发展目标。同时,在轨道交通建设阶段,应充分考虑区域轨道交通(如国家铁路,城际铁路,机场,城市轨道交通)在轨道交通网络上的连接条件,以实现无缝衔接。整合区域交通,实现客流畅通。最大化运输收益。

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