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  • 国产高铁列车中华之星夭折记:以安全名义被质疑

    来源:www.shuoshisheng.net 发布时间:2019-12-14

    作者:滕鹏俊勇资料来源:新金融观察新闻发布日期:2011年

    商品名称选择:萧中

    Da

    国产高速列车中国之星的死亡:以安全的名义质疑

    当载有日本、法国和德国后裔的CRH高速列车在中国高速铁路上飞驰时,曾经寄予厚望的国产高速列车被封存在车库里,让灰尘散落全身,等待被拆除的命运。

    2010年,南车株洲电力机车有限公司的销售收入为160亿元,这并不包括在曾经被视为公司未来发展希望的“中华之星”子弹头列车中。

    经过80多万公里的运行,死亡已经成为“中华之星”的目的地。这不是唯一一个遭受同样问题的人。许多国内高速铁路机车重复了被封存的命运。

    项目审批

    需要缓解运输能力

    2001年4月,刘尤美接任“中华之星”首席设计师一职。在中国铁路机车制造领域,这曾经是一件“大事”,但当时没有人想到。这也是一系列麻烦的开始。

    2011年8月2日,这辆曾经创下321.5公里/小时纪录的国产高速汽车迎来了自己被解雇5周年纪念日。

    “既然已经这么久了,你为什么要提起它?”南车株洲有限公司副总工程师张虹显然不愿提及“中国之星”,他为此付出了艰辛的努力。“对于培训研发来说,过程几乎每次都是一样的,每个项目都需要付出艰苦的努力。下马一定很遗憾。” “

    ”现在不要在老人面前提“中华之星”,那是他永远的心痛 “中国之星”的总设计师、中国工程院院士刘尤美告诉新财经记者

    十年前的2001年4月,刘尤美接任“中国之星”的首席设计师。在中国铁路机车制造领域,这曾经是一件“大事”,但当时没有人想到。这也是一系列麻烦的开始。

    “我一进大学就听说了这个项目,但是当我毕业的时候,没有消息 梁远,西南交通大学博士,目前在比亚迪工作,仍然对“中国之星”项目耿耿于怀。 当时,每个人都去看“中国之星”,因为当时的外观设计与传统的国内机车大不相同。至少当时的外观非常时尚,令人耳目一新。 “

    据知情人士透露,早在1992年,铁道部科技司就根据高速列车的相关重要部件列出了研究课题。随后的“中华之星”研发集中于当时各种研究课题的成果。当时,中国企业自己开发了转炉系统及其控制技术,包括火车。

    在铁路运输能力严重不足和人们普遍批评出行困难的背景下,中国高速铁路的发展成为当时的一个重要课题。

    “中国高速铁路的最早提议可以追溯到1994年,当时世界银行连续几次向中国贷款研究中国的高速铁路项目。 我们要求希望通过这个项目改善中国铁路运输的问题。当时,铁路运输能力不足,迫切需要扩大运输能力。如何解决铁路运输问题成为各方关注的焦点。 铁路科学研究所的一位着名专家告诉新财经记者,“这份报告分析了京沪高速铁路的社会和经济效益。”。事实上,它也可以说是中国高速铁路发展的源泉。 高铁项目的可行性研究非常严格。我们还调查了许多线路的实际旅客人数和客流,以研究其经济效益及其对沿线经济的拉动作用。 相比之下,京沪高速铁路具有最好的经济效益。当时,我们预计京沪高速铁路建成后,沿线地区的国内生产总值将每年增加200多亿元。根据这一计算,整个京沪高速铁路的投资可在五年内收回。 "

    然后,大约在1997年,铁道部设立了一个高速办公室,即京沪高速铁路办公室。也是在此期间,铁道部在京沪铁路建立了一个全面的技术研究小组,该小组设在铁路科学研究所。 自成立以来,这个总小组研究了高速铁路的各种技术问题。 上述铁路科学研究所的专家告诉新财经记者:“当时,京沪高速铁路对列车的技术要求和我们设计的相应技术方案是世界先进水平的。” “

    Develop

    million dotes当时,“中华之星”是中铁的骄傲,能够参与这个项目是我的荣幸。 中国火车制造业的四家重点企业都参与了该项目。

    2000年,经过反复验证和讨论,“中华之星”高速列车的开发被当时的国家计委正式批准,成为国家项目。 并提出了产业化的要求,“当时,国家计委新技术产业化司是这个项目的对口单位,因为国家计委不是科学院,它必须要求产业化 一位铁路专家告诉新财经记者,这意味着“中华之星”从一开始就把研发重点放在了后期的工业化上。

    “‘中国之星’90%以上是自主开发创新的,拥有自主知识产权。 “铁路研究所的一位着名专家说,我国有三种专利,即发明专利、实用新型专利和外观设计专利 据知情人士透露,“中华之星”自主技术属于前两种。

    2000年下半年,国家计委以2458号文件正式批准该项目,并命名为“中华之星”。国内高速列车开始进入轨道。 “专家们曾经向计委提交过关于建立“中华之星”项目的可行性报告。国家计委组织专家进行了论证,记者对此进行了回复。最后,该项目获得批准,并被列为国家项目。 ”一位熟悉铁道部的人说

    根据计划,“中华之星”项目总投资1.3亿元,其中国家拨款4000万元,铁道部投资4000万元,企业自筹5000万元 从技术上讲,“中华之星”要求时速270公里,每列火车由16辆车组成,每年生产15列火车达到产业化规模。

    据报道,铁道部对“中华之星”的具体应用要求是:未来高速铁路的京沈高速客运通道主型列车、中短途高速列车和跨线高速列车 以“产业化”为目标,预计要达到15颗“中国之星”的年生产能力需要两年左右的时间 梁媛回忆道:“中国之星可以说是无数人的最爱。”当时,“中国之星”是中国铁路的骄傲,能够参与这个项目是我的荣幸。 "

    为了保证研发的成功,充分发挥系统内部的合作机制,重大事务的合作特点在《中华之星》的研发中得到完美体现 中国火车制造业的四家重点企业都参与了该项目。株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责开发一辆电动车,长春客车厂负责开发四辆拖车,四方机车车辆厂负责开发五辆拖车。

    “中国之星”可以说是集中了全国最好的力量。 除上述四家制造企业外,轨道技术最强的两所着名大学西南交通大学和中南大学,以及铁路系统的四大研究机构株洲电力机车研究所、中国铁道科学研究院、四方车辆研究所和戚墅堰机车车辆技术研究所都参加了研究工作。这在当时被称为442,是中国铁路行业最强大的研究单位 “

    这个团体的战斗力量是显而易见的。一年后,好消息来了。

    2001年8月,“中华之星”通过了技术设计审查,开始进入试生产阶段。2002年9月,“中华之星”动车组开始在北京东郊中国铁道科学研究院环形铁路试验基地编组调试。同年11月27日,秦沈客运专线“中华之星”冲刺测试达到321.5公里/小时,创造了“中国铁路第一速度”。中国自主设计的具有完全知识产权的高速列车诞生了,成为当时媒体报道的焦点。 时任铁道部部长傅志环在现场愉快地向媒体宣布,中国已经进入高速铁路时代。

    “‘中华之星’的50万公里运行评估分为两个阶段,首先运行20万公里左右,然后检查各部分的磨损情况。当时,人们发现没有什么大问题,只有螺钉松动等一些问题。 一位了解《中国之星》研发情况的铁路专家告诉新财经记者:“当时我们也引进和研究了国外技术,但我们没有像往常一样画葫芦。机械零件设计、电子电路设计、参数和图纸都是我们的原始设计,不像有些设计现在甚至从国外拿走了图纸。 "

    未知的是,为了发展中国自己的高速列车,选择了两条腿走路的政策。 当时,日本新干线采用了分散动力技术的机车(除了车头,每节车厢本身也可以提供一定的动力),而欧洲国家采用了动力集中技术(动力设备集中在车头) 作为高速铁路的后来者,“中华之星”选择学习法国高速列车的动力模式,同时提出“先锋”的任务来研究日本发展分散式机车的想法,这在当时是高度机密的。

    为此,铁路科学研究所和京沪高速铁路技术研究小组还设立了一个名为“高速列车选型技术方案”的专项项目。该项目在铁道部高度机密,不向公众开放。

    ”当时,世界上只有日本的高速列车使用电力分散技术,而欧洲国家都是电力集中技术 我国当时的政策并不要求高速铁路技术完全独立发展。北京和上海开放时,仍然有必要引进权力下放的技术,而且还采取公开招标的形式。 如果消息传出,日本将提高价格。 “铁道部的一位知名专家解释说,这种保密措施也是为了避免中方被技术垄断方劫持,在下一次市场公开招标中过于被动。

    因此,在接下来的时间里,一些中国专家经常通过各种渠道与法国、德国等领域的专家沟通,解释中国的实际交通状况,希望他们也能开展电力分散技术的研究。 在中国,由于人口众多,一辆马车运载的乘客比欧洲多得多,因此给他们通常的电力集中技术带来了某些适应问题。

    新财经记者从《京沪高速铁路告诉列车选型与技术方案》看到,德国和法国采用电力集中技术的培训人数基本在500人以下,而日本采用电力分散技术的人数高达1300多人,中国计划中的人数基本在1200人以上。

    方案表明,动力集中型高速列车的动力头车配备了全部动力设备,不能搭载乘客,因此乘客容量相对减少,而动力分散型高速列车的两端头车可以搭载乘客,因此乘客容量相对增加,可以按牵引单元分组运行,分组灵活。

    上述专家表示,经过沟通,德法两国意识到了中国的实际情况。后来,德国和法国相继开发了高速列车的动力分散技术,市场没有垄断,价格开始上涨。

    “‘中国之星’90%以上是自主开发创新的,拥有自主知识产权。 “铁路研究所的一位着名专家说,我国有三种专利,即发明专利、实用新型专利和外观设计专利 据知情人士透露,“中华之星”自主技术属于前两种。

    “当然,也有进口零件,比如轴承,都是买来的,当时国内制造商生产的轴承承受不了高速列车的负荷和速度,因为材料不封闭 ”这位着名的专家说 作为一个科技含量高度集中的项目,《中华之星》的成分选择也尽可能符合当时的严格要求。 “还需要购买大功率电子设备,这种机车设备对制造商有很高的要求。 “

    ”独立设计和拥有知识产权并不意味着完全本地化。在世界范围内购买列车附件是非常正常的,例如大功率电子设备。世界上只有少数公司能生产它们。即使在那个时候,中国的军队也需要从外部购买。 当时,法国高速列车电子产品是从瑞士企业和日本东芝购买的。" 铁道部的一位专家表示,“不能简单地要求中华之星实现完全本地化。这是饺子。” "

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